Kakor je mercedes med ljudmi sinonim za luksuzen štirikolesnik, tako je ferrari sopomenka za dirkalnik. So sicer hitrejši, dražji, prestižnejši in bolj eksotični avtomobili, vendar ni blagovne znamke, ki bi se po dirkalnem poreklu, duši, ugledu in srčnosti lahko približala črnemu rezgetajočemu konju. Če rečeš “imam ferrarija”, ni dvoumnosti. Iz Maranella ne prihajajo ljudski vozovi in terenci, marveč izključno dragi, močni superšportniki. In vsi brez izjeme so čistokrvni italijani, saj Ferrari ohranja lokalno lastništvo. To dandanes, ko žlahtne delavnice ku­pujejo Kitajci, Indijci in Arabci, ni nezanemarljivo. 
Ferrarijeva redna proizvodnja je več desetletij obsegala tri razrede: dirkalnik s sredinsko nameš­če­nim V8 in dva udobnejša gran turisma z dvanajst­valjno mašino spredaj. Aktualni modeli so 458, štirisedi kupe FF in najmočnejši F12, pred kratkim pa se jim je pridružil kabriolet california. Toda v programu obstaja še izvenserijska linija, namenjena posebnim izbrancem. V njej inženirji strnejo vse svoje znanje z dirkališč, ki ga pri hiši ni malo.
Ta ekskluzivni niz je sredi osemdesetih otvoril ferrari GTO, ki se je v anale zapisal kot prvi tovarniški model, ki je presegel hitrost 300 kilometrov na uro. Z vrha ga je za kratek čas izrinil porsche 959, nakar so rdeči v odgovor skonstruirali F40, ki je prvi prebil 200 milj oziroma 320 naših na uro. Zaradi starošolske neposrednosti brez elektronskih pomagal velja 480-konjski, dvoturbinski F40 med znalci še vedno za veliko hotnico. Bolj kot naslednik F50, ki so ga tržili kot bolid s karoserijo, a ni upravičil vr­hunskih pričakovanj.
Butično kategorijo je leta 2002 nadaljeval enzo, nova formula, homologirana za pocestništvo. 660-konjske zverine, poimenovane po ustanovitelju fabrike, so prodali 399 komadov, enega pa so šenkali Vatikanu. (Kjer so ga prodali na dražbi.) Dirkalnik, za katerega se rdečeljubci niso mogli zediniti, ali je najlepši ali najgrši, je bil na proizvodnih trakovih le dve leti. Inženirji so se nato posvetili razvoju njegovih nehomologiranih odvrt­kov FXX in FXX evoluzione. To so sila dragi eksperi­mentalni st­roji, ki so jih bogatuni za milijonski zne­sek sicer kupili, ne pa tudi dobili v posest. Lahko so jih gnali po določenih pistah, nakar so se vrnili v Ferrarijeve delavnice za analizo in nadgradnje.
Ker je ponudba žlahtnih štirikolesnikov zadnja leta kljub gospodarski krizi pestra kot še nikoli, je bilo nenavadno, da Ferrari tako dolgo odlaša z enzovim nadomestkom. Jasno je bilo, da na njem delajo, zato ugibanj ni manjkalo. Pojav­ljalo se je kodno ime F70, ome­njalo se je dvoturbinski osem­valjnik in curljale so nenavadne slike, med drugim od študije millechilli (tisoč kil). Slednja je nastala v sodelovanju z laboratorijem strojne fakultete v Modeni, katerega sponzor je Ferrari. Na nedavnem ženevskem avtosalonu pa je šef Luca di Montezemolo naposled odgrnil tan­či­co in predstavil nov vrhunec hiš­ne tehnike, pomenljivo imenovan laferrari. Po naše: Ferrari z veliko začetnico.
Kakšen turbinski osmak neki! Laferrarijev osrednji pogon je tradicionalni V12 s 6300 kubičnimi centimetri in 800 konji. Vendar ima agregat to pot za družbo elektromotor. Ta rabi kot občasni spodbujevalnik in tedaj moč pri 9000 obratih naraste na kar 960 konj! Pri tem je zanimiv princip delovanja. Elektrike ne generira dinamo na klasičen način, niti avta ne priključimo na zunanje napajanje, marveč so vgradili iz formule ena znani sistem KERS (Kinetic Energy Recovery System). Ta energijo pojemkov in presežka navora pretvarja v elektrone ter jo skladišči v baterijah, kjer čaka na pritisk gumba Boost. Učinek je primerljiv z aktivacijo turba ali nit­ra, pri čemer pa še niso razkrili, kako hitro se akumulatorčki polnijo in praznijo. Za primerjavo: dirka­či za Veliko nagrado imajo po pravilniku na razpolago 6,67 sekunde tovrstnega pospeška na krog.
Ker je Ferrari edini, ki ima pod svojo streho ves razvoj bolidov, z vetrovnikom in pisto vred, je samoumevno, da so poleg regenerativnega zaviranja zlili v avto vse svoje izkušnje iz Scuderie, svojega športnega oddelka. Koliko so materiali napredovali v zadnji dekadi, pove podatek, da je školjka bolj trdna, a petino lažja od enzove. Čeprav uradne teže niso razkrili, naj bi tehtal manj od enzovih 1350 kilogramov, kar je glede na nove sestavne kose, zlasti baterije, resničen dosežek. Enako ponosni so konstruktorji na aktivno aerodinamiko, ki ne prilagaja le zadnjega zakrilca, marveč tudi pretok zraka pod vozilom. Več spojlerjev se samodejno giblje tako za velike brzine kot za naglo zaviranje. Rezultat je pričakovan: na testni progi v Fioranu je laferrari dosegel 5 sekund boljši čas od enza. Novinec pospeši do 200 v le 7 sekundah, kar je poltretjo sekundo bolje od predhodnika, in se ustavi 30 metrov hitreje!
Laferrarija so oblikovali kar v hiši, s čimer so izjemoma prekinili sodelovanje z dizajnerskim studiem Pininfarina. Delo so opravili izvrstno, saj na avtu ni niti enega nevšečnega detajla. Navduši praktično vse, od silhuete prek nosa, bočnih linij in izstopajo­čih kolotekov do res posrečenega zadka. Vseeno je zgled očiten, saj so podrobnosti nezmotljivo skopirane z modela 458. Za voznikom nameščeni stroj je lepo viden skozi zadnje steklo, vrata pa se odpirajo navzgor. Posebno pozornost so namenili ergonomiji voznika, pri čemer sta sodelovala oba aktualna Ferrarijeva dirkača, Alonso in Massa. Detajl kabine je recimo ta, da so stopala voznika više od njegove riti. Ni pa kabina surovo dirkaška, saj sta vključena radio in navigacija. Slednja je prilagojena vožnji po dirkališču, saj deluje kot zemljevidek iz špila in beleži vmesne čase. In koliko ima laferrari na števcu? 10.000 obratov! Osrednji in edini analogni cagar je namreč obratomer, ostali prikazovalniki so digitalni displejčki. Drugače tovarna med podatki navaja brzino 350+. Porabe kajpakda ne omenjajo, poleg tega bi kakršnakoli cifra zavajala.
Cena butičnega superšportnika, ki pride v rdeči, rumeni in črni barvi, je okoli 1,2 milijona evrov. Predvidenih je 499 kosov, ki so bržkone že prodani. Dobršen del jih bo šel v Azijo, zlasti na Kitajsko, kjer se znamka odlično prodaja. O tržni uspešnosti ni dvoma, dočim bomo morali za izkaz na dirkališču počakati na prve teste in primerjave s tekmeci, recimo mclarnom P1 in porschejem 918, ki tak­isto uvajata elektrone. Mimogrede, kljub trendovs­kemu omenjanju hibridnosti je ob teh modelih nesmiselno govoriti o ekoloških smernicah oziroma zeleni osveščenosti. Novosti so sicer pozdrava vredne in vi­ša­jo energetski izkoristek in tehnologije, naravovarstveni in šparovni pa ti stroji sigurno niso. Laferrari se recimo zgolj na elektriko ne bo niti premaknil.